Il traffico corre ancora veloce, ma il PNRR di più e così la Fascia Verde a Roma si amplia, con regole e controlli più stringenti.
Ma è sostenibile?
Roma ha i suoi tempi
Roma non è stata costruita in un giorno e lo stesso discorso vale per la mobilità sostenibile ma sembrerebbe che proprio la città eterna abbia intenzione di dare un’accelerata ad un progetto di riqualificazione del traffico e della viabilità in chiave green.
Per quanto lodevole, la presa di coscienza della Capitale dovrà inevitabilmente scontrarsi con una realtà fatta di 2,3 milioni di veicoli che circolano in media in città.
La genesi della famigerata delibera comunale 371/2022 è piuttosto ingarbugliata: i politici puntano il dito sulle direttive europee che hanno portato ad una procedura d’infrazione per l’Italia la quale è stata condannata dalla Corte di Giustizia Europea dando ragione alla Commissione EU sul reiterato rispetto dei limiti stabiliti dalla direttiva UE 2008/50/Ce sulla qualità dell’aria e sulla riduzione del biossido di azoto nell’atmosfera.
Italia in stasi
I piani e le strategie per tali riduzioni dovevano essere presentati a partire dal 2010 ma l’Italia non ne ha presentato alcuno per via dei fattori socio-economici in ballo.
I politici nostrani hanno puntato il dito sulla sentenza, affermando di avere ormai le mani legate perché viene detto che le auto a diesel sono quelle che contribuiscono di più nel rilascio di inquinanti nell’atmosfera.
Ma se andiamo a leggere bene la sentenza, vediamo che sì, bandire le auto EURO diesel abbassa la concentrazione di NO2 ma viene detto anche che gli effetti di tali divieti di circolazione non influiscono così tanto sull’obiettivo finale dei 40 microgrammi per metro cubo di biossido d’azoto, quindi si richiede all’Italia di rientrare in questi parametri con altre modalità.
I fondi del PNNR
I soldi del PNRR, come sappiamo, sono legati anche a politiche di tutela ambientale e ne possono venire sbloccati ancora altri se si intraprende convintamente la strada della realizzazione degli obiettivi dell’Agenda 2030.
Come purtroppo abbiamo potuto testimoniare con l’alluvione in Emilia-Romagna, la necessità di prendere provvedimenti per affrontare la crisi climatica è impellente e l’Europa tra tre mesi elargirà altri soldi per le riparazioni.
Mettere in sicurezza il territorio per evitare i dissesti idrogeologici è solo una delle conseguenze di anni polvere buttata sotto il tappeto.
La transizione ecologica passa anche dalla purificazione dell’aria per la salute della Terra e dei suoi abitanti.
Per quanto affrettata e shock per modalità e tempi, la messa al bando di autoveicoli a benzina è auspicabile.
Il test: riduzione del trasporto e benefici
Un test sulla riduzione del trasporto e i suoi benefici l’abbiamo effettuato già nel marzo 2020 con il lockdown.
In quei tre mesi sono stati studiati i valori della qualità dell’aria.
Roma è stata la città tra quelle che ne ha beneficiato di più: seppur il traffico era pressoché dimezzato, la diminuzione dei valori di benzene nell’aria ha sorpreso le aspettative e il calo che si è attestato si aggira su una media del -68% in quei tre mesi.
In linea con la diminuzione del traffico (-52%) invece troviamo il biossido di azoto NO2, inquinante generato durante le combustioni ad alta temperature, tipiche delle fabbriche, centrali elettriche e delle macchine a diesel, infatti il valore registrato si attesta su un -46,8% secondo i dati di ARPA Lazio.
Per quanto riguarda l’ozono O3 e il PM 2,5 si sono verificati dei piccoli aumenti nel caso del secondo inquinante mentre il primo ha registrato un +7% nelle aree urbane e un +15% in quelle suburbane.
Il caso più particolare che ha creato dibattito è quello che riguarda il PM10.
La produzione antropica di questo inquinante è dovuta all’abrasione dei freni.
Con il lockdown il traffico era assente e la guida scorrevole.
Dalla fine dello stato eccezionale di emergenza questo valore è aumentato in maniera preoccupante.
I monitoraggi sul PM10 suggeriscono, come forma di contrasto, quello di far scorrere il traffico in maniera più fluida grazie a tutor stradali e autovelox, effettuare più lavaggi stradali e contrastare le doppie file.
La lotta a questo particolato è impellente perché il suo impatto ha superato quello dei carburanti.
Un aspetto da considerare nel piano di Gualtieri e della sua giunta.
Zona Verde a Roma: come funziona
Ora vediamo come funziona nel dettaglio.
La Fascia Verde a Roma si estenderà per circa 200 km quadrati, la più estesa d’Europa.
I divieti riguarderanno anche i residenti:
- I veicoli a benzina Euro 0, 1, 2 e 3 non potranno circolare nella Fascia Verde.
- I veicoli diesel Euro 3 potranno circolare fino al 30 giugno 2023.
- Dal primo novembre 2023, nella fascia oraria 7:30-20:30 stop per i diesel Euro 4, ciclomotori e motoveicoli diesel Euro 3.
- Dal novembre 2024, il divieto nella stessa fascia oraria si estenderà ai veicoli diesel Euro 5.
I varchi installati sono 51 e dal Campidoglio fanno sapere che le multe non scatteranno subito ma si darà tempo ai romani di abituarsi.
Sono esclusi dalla ZTL verde i parcheggi di scambio collegati ai mezzi di trasporto ATAC per dare la possibilità ai residenti di parcheggiare il veicolo e prendere la metro o l’autobus.
Zona Verde a Roma: è sostenibile?
Il timore di certi provvedimenti è che a pagare le politiche green tardate dalle giunte capitoline passate per tornaconto elettorale siano i ceti più bassi.
Per quanto la direzione sia quella giusta, bisogna indirizzare certe politiche di contenimento dei gas inquinanti in armonia con le esigenze e le possibilità della comunità.
I numeri
Per capire meglio le criticità di tali direttive bisogna porre la lente d’ingrandimento su alcuni numeri: come abbiamo scritto prima, i veicoli che circolano regolarmente ogni giorno a Roma sono circa 2,3 milioni, di cui 1,7 sono autoveicoli.
Circa il 30%, già a novembre 2023, diventerebbe fuorilegge.
Parliamo di circa 470 mila vetture e circa 150 mila ciclomotori e motocicli.
Nell’anno successivo si aggiungeranno altre 130 mila auto che non soddisfano i requisiti green richiesti per circolare.
E questi sono dati al ribasso perché sono i dati dei veicoli immatricolati a Roma, se aggiungiamo anche quelli immatricolati in altre regioni che girano comunque nella Capitale il dato sale ulteriormente.
Le conseguenze
Se tutti i cittadini si adeguassero ci sarebbe una richiesta di auto elettriche che potrebbe superare abbondantemente l’offerta con tutte le conseguenze del caso: prezzi più alti e tempi di consegna che si allungano ulteriormente. Già adesso si aggirano sui 18 mesi.
Ovviamente anche il mercato dell’usato diventerà meno allettante visto che i prezzi verranno rialzati per via della scarsità di veicoli utilizzabili indotta per legge.
Ovviamente l’aspetto economico non va trascurato: non tutti possono permettersi di sborsare certe cifre o ottenere finanziamenti per una macchina.
Molti avranno anche acquistato un veicolo da pochi anni confidando di poterlo usare per parecchi anni.
Se i cittadini saranno pazienti e aspetteranno la consegna del nuovo veicolo, non sembra nemmeno esserci un piano di potenziamento del trasporto pubblico, almeno su carta, in grado di fronteggiare questa crisi, anche se stando alle parole di Gualtieri ci sarà una rivoluzione nel comparto ATAC.
C’è il concreto pericolo che la città si immobilizzi se non si coinvolge il cittadino in maniera attiva e partecipata in questa transizione.
Molti comitati di quartiere, e non solo, si sono mossi ed hanno protestato contro i futuri disagi che queste direttive causeranno.
Il Campidoglio fa sapere che ci saranno delle revisioni nel piano originale in modo da permettere al cittadino di organizzarsi.
L’Ecopass, il Move-In e gli incentivi
Alcuni suggeriscono anche di inserire degli ecopass con un chilometraggio annuale stabilito dal tipo di veicolo e dalla sua classe ambientale.
Esiste un simile metodo di monitoraggio usato in Lombardia, Piemonte ed Emilia e si chiama Move-In.
Potrebbe funzionare anche in una realtà come Roma, inserendo anche il numero di accessi alla ZTL.
Alcuni propongono, per alleviare i disagi, di donare un anno di mezzi pubblici gratis a chi non potrà più circolare, ma su questo punto governo regionale e nazionale devono agire con pesanti investimenti sul trasporto pubblico e sulla viabilità alternativa come le piste ciclabili e con incentivi per chi è obbligato a rottamare.
Va potenziata e incentivata la rete di car sharing e promuovere la cultura dello sharing mobility perché da quanto apprendiamo dall’Agenzia Europea per l’Ambiente, un’auto con 4 passeggeri inquina in maniera uguale ad un autobus che trasporta meno di 13 passeggeri.
La transizione sostenibile dei trasporti: conviene?
Quello della transizione sostenibile dei trasporti è un argomento molto complicato, che richiede molteplici approfondimenti, noi ne avevamo già parlato con Pietro Spirito qui.
Il problema logistico e organizzativo è reale, ma c’è anche un problema prettamente ecologico: conviene all’ambiente che un’auto relativamente nuova venga rimpiazzata con un’altra?
Allo stato attuale, no.
Oggi come oggi fabbricare una batteria per un’auto richiede risorse che non vengono ammortizzate così tanto da rendere conveniente questo ricambio durante il suo ciclo vitale: l’elettricità per ricaricarla proviene principalmente da fonti nucleari e centrali a carbone.
Se in futuro avessimo più fonti rinnovabili le cose cambierebbero.
Si stima che se la tua auto ha meno di 50 mila km ancora da percorrere allora l’ambiente potrebbe guadagnarci ma se credi che possa percorrerne di più è meglio rimanere così.
Un aspetto che speriamo venga preso in considerazione dalla giunta capitolina insieme agli altri aspetti.
Il vecchio motto delle associazioni ambientali “l’auto più ecologica è quella che già hai” è ancora valido.
Bisogna remare tutti nella stessa direzione e non creare sfiducia o ostilità con queste riforme draconiane, seppur giuste, vista l’urgenza.
Il rischio che la popolazione veda le politiche green come una spada di Damocle piuttosto che come un’opportunità è dietro l’angolo.
